Euroopan komission tuore Fit for 55 -ehdotus sekä ReFuelEU Aviation -aloite pyrkivät leikkaamaan merkittävästi ilmailun päästöjä. Lentoyhtiöille tämä tuo merkittäviä taloudellisia haasteita. Kansainvälisen ilmakuljetusliitto IATA:n mukaan verotuksen ja kustannusnostojen sijaan EU:n ilmastopolitiikan tulisi tukea päästövähennyksiä ja modernisoida ilmaliikenteen hallintaa. Lentoliikenteen päästöjen vähentämiseen ei ole tarjolla hopealuotia.

Euroopan komissio on hyväksynyt lainsäädäntöehdotuspaketin, jonka tarkoituksena on muuttaa EU:n ilmasto-, energia-, maankäyttö-, liikenne- ja veropolitiikkaa, jotta kasvihuonekaasujen nettopäästöjä voidaan vähentää ainakin 55 prosenttia vuoteen 2030 mennessä vuoden 1990 tasosta.

Näiden päästövähennysten saavuttaminen seuraavan vuosikymmenen aikana on komission mukaan ratkaisevan tärkeää, jotta Euroopasta voi tulla maailman ensimmäinen ilmastoneutraali maanosa vuoteen 2050 mennessä. EU:n päästökauppajärjestelmässä asetetaan hiilidioksidille hinta ja lasketaan tiettyjen talouden alojen vuotuista päästökattoa. Taustalla on komission 11. joulukuuta 2019 esittämä Euroopan vihreän kehityksen ohjelma.

Komissio toteaa lento- ja meriliikenteen polttoaineiden aiheuttavan ympäristön merkittävää pilaantumista ja edellyttävän erityisiä toimia päästökaupan täydentämiseksi.

Polttoaineita on määrä alkaa verottamaan niiden energiatiheyden ja ympäristövaikutusten mukaan tilavuusvaatimuksen sijaan. Muutoksella pyritään ohjaamaan valintoja ympäristöystävälliseen suuntaan.

EU:n sisäisen lentoliikenteen käyttämä fossiilinen polttoaine ei olisi enää kokonaan vapaa energiaverotuksesta. Kyseessä on komission mukaan ratkaiseva toimenpide, kun otetaan huomioon alan rooli energiankulutuksessa ja saasteissa.

Ilmailu on EU-alueen vahva moottori ja liikuttava voima

Ilmailu on EU-alueella vahva moottori sosiaaliselle ja alueelliselle yhteenkuuluvuudelle, joka lisää matkailua, kannustaa yrityksiä ja yhdistää ihmisiä. Vuonna 2018 yli 1,2 miljardia matkustajaa lensi yli 500 eurooppalaisen lentoaseman kautta. Lentoyhteydet ovat siis olennainen osa EU-kansalaisten liikkuvuuden, alueiden kehityksen ja koko talouden kasvun mahdollistajina.

Lentopolttoaineen osuus on jopa 25 prosenttia operaattoreiden kustannuksista ja polttoaineen hinnan vaihtelulla on suuri merkitys lentoyhtiöille. Oman osansa tähän tekee myös maantieteelliset sijainnit erityisesti EU-alueen ja EU:n ulkopuolisten lentoasemien välillä, jotka voivat johtaa erityisiin polttoainevalintoihin taloudellisin perustein.

Tällaisia toimia ovat ylimääräisen lisäpolttoaineen kantaminen, jotta määränpäässä ei olisi tarvetta ostaa välttämättä edes vähäistä määrää tarjolla olevaa kalliimpaa polttoainetta paluulentoa varten. Ylimääräisen polttoaineen kantaminen kuitenkin lisää kulutusta ja päästöjä, mutta voi tietyissä tapauksissa tuoda taloudellista etua.

Uusiutuvien lentopolttoaineiden (SAF, Sustainable Aviation Fuel) käyttöönoton nopeuttaminen EU:n lentoasemilla voi pahentaa lentopolttoaineiden kustannusten nousua. EU-sääntelyllä pyritään kuitenkin varmistamaan tasainen pelikenttä, välttämään haitallisia ympäristövaikutuksia ja tekemään ilmailusta entistä vastuullisempaa liikennemuotoa.

ReFuelEU Aviation -aloite velvoittaisikin polttoaineiden toimittajat valmistamaan uusiutuvia lentopolttoaineita tankattaviksi EU:n lentoasemilla. Tällaisia vaihtoehtoja ovat esimerkiksi synteettiset vähähiiliset polttoaineet.

Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA valvoisi osaltaan käyttöä ja tarjontaa. Lentoyhtiöt raportoisivat EASA:lle, jos uusiutuvaa lentopolttoainetta ei ole tarjolla. EASA puolestaan raportoisi EU-komissiolle lentoasemista, jotka eivät täyttäisi velvoitteitaan.

EU:n Fit for 55 -hankkeessa lentoliikenteen biopolttoaineen sekoitevelvoite olisi kaksi prosenttia vuoteen 2025 mennessä ja viisi prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Tuolloin olisi voimassa myös synteettisten polttoaineiden eli ns. e-fuelien osuus, joka olisi 0,7 prosenttia. EU-hankkeen mukaan vuonna 2050 uusiutuvan lentopolttoaineen osuus olisi jo 63 prosenttia.

Nykyisin uusiutuvaa lentopolttoainetta käyttävät lentoyhtiöt lentävät muutaman prosentin sekoituksilla. Hyväksytty maksimimäärä uusiutuvan lentopolttoaineen osalta on tällä hetkellä 50 prosenttia. Käynnissä on useita hankkeita, joilla uusimpien lentokoneiden ja moottorityyppien osalta haetaan aikanaan tyyppihyväksyntää 100 prosenttisen uusiutuvan lentopolttoaineen käyttämiseen.

Edellisten lisäksi lentoyhtiöt velvoitettaisiin tankkaamaan sekoitepolttoainetta EU:n lentoasemilta ennen jokaista lentoa.

Päästövähennyksiä haetaan myös maasähkövaatimuksesta kaupallisen lentoliikenteen osalta kaikilla matkustajasilloilla vuoteen 2025 mennessä ja kaikilla seisontapaikoilla vuoteen 2030 mennessä.

 
Lentoyhtiöt ovat sitoutuneita päästövähennyksiin - lisäverotus syö investointikyvyt

IATA:n mukaan ilmailuala on sitoutunut päästövähennyksiin, eikä se tarvitse pakottavia tai rankaisevia toimia kuten kovempaa verotusta motivoimaan päästövähennyksiä. Verot vievät lentoyhtiöiltä investointikykyä laivastouudistustuksista ja uuden teknologian käyttöönottamisesta.

IATA nostaa päästövähennystavoitteen saavuttamiseksi esiin juuri uusiutuvan lentopolttoaineen käyttämisen, joka leikkaa välittömästi päästöjä 80 prosentilla.

Esteenä on tällä hetkellä kuitenkin rajallinen tarjonta ja korkea hinta. Vuonna 2021 lentoyhtiöille on tarjolla noin 120 miljoonaa litraa uusiutuvaan lentopolttoainetta. Se on pieni osa kokonaistarpeesta, joka on tavallisen vuoden aikana noin 350 miljardia litraa.

SAF-polttoaineiden tuotantoa tulisi tukea, jotta lopputuotteen hinta laskisi samalla, kun saatavuus paranisi. EU:n Fit for 55 -hanke ei sisällä toimia hinnanlaskun osalta vaikka se velvoittaa uusiutuvan lentopolttoaineen kasvavaan käyttöön.

"SAF-polttoaineen hinnan alentaminen kiihdyttäisi ilmailualan energiasiirtymää ja kohentaisi Euroopan kilpailukykyä vihreän talouden osalta. Nostamalla kuitenkin fossiilisen polttoaineen verotusta on kuin tekisi oman maalin kilpailukyvyn osalta, joka ei nopeuta SAF-polttoaineiden käyttöä", sanoi IATA:n johtaja Willie Walsh.

IATA:n mukaan pakollinen asteittainen siirtyminen uusiutuvan lentopolttoaineen käyttöön on vähemmän tehokasta politiikkaa kuin tuotantokannustimia tuova ratkaisu, joka laskisi hintoja ja parantaisi saatavuutta.

 Taloudellisista haasteita kertoo esimerkiksi Finnairin tammikuussa 2021 antama lausunto koskien valtioneuvoston periaatepäätöstä lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen osalta.

Suomalaisyhtiön historian paras tulos on noin 169 miljoonaa euroa vuodelta 2017 ja vuonna 2019 tulos oli 162,2 miljoonaa euroa. Valtioneuvoston EU-linjaa tiukemman uusiutuvan lentopolttoaineen kansallinen sekoitevelvoite olisi ollut 30 prosenttia jo vuonna 2030.

Nykyisillä hinta-arvioilla tämä toisi Finnairille vuonna 2030 noin 280 miljoonan euron lisälaskun. Finnairin mukaan kyseinen näkymä ei olisi millään lailla mahdollinen vaan se rapauttaisi täysin yhtiön kilpailukyvyn.

Myös EU:n viiden prosentin vaatimus vuodelle 2030 toisi Finnairille samaisen lausunnon mukaan 47 miljoonan euron lisäkustannukset ja 14 prosentin sekoitevelvoite nostaisi kustannukset jo 130 miljoonaan euroon.

Myös Finnair on sitoutunut päästövähennyksiin ja on aikeissa puolittaa nettohiilidioksidipäästöt vuoteen 2025 mennessä ja olla hiilineutraali 2045. Tavoitteeseen on määrä päästä erilaisten ratkaisujen avulla. Finnairin arvion mukaan toimet jakaantuvat seuraavasti: kestävät polttoaineet 35 %, teknologian kehitys, reittisuunnittelu ja operatiiviset toimet 20 %, ilmatilanhallinta ja multimodaalisuus 5 % ja markkinamekanismit 40 %.

Päästövähennysten osalta IATA nostaa esiin jo noin 20 vuoden iän saavuttaneen Single European Sky (SES) -hankkeen, jonka on määrä vähentää lentoliikenteen viiveitä ja mahdollistaa suorat lennot Euroopassa. IATA peräänkuuluttaa valtioiden vastuuta SES-hankkeessa sen sijaan, että sormi osoittaa vain ilmailualan toimijoita.

IATA:n arvion mukaan tarvitaan myös uusia toimia puhtaamman teknologian kehittämiseksi. Ilmakuljetusliitto ei odota sähköisestä ilmailusta tai vedystä polttoaineena ratkaisua täyttämään päästövähennysvaatimuksia vielä vuodelle 2030. Uuden teknologian kehittämiseen pitäisi IATA:n mukaan panostaa sekä antaa tukea.

Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestö ICAO:n maailmanlaajuinen markkinapohjainen CORSIA-menettely (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) tulisi olla käytössä kunnes uusia teknologioita on todellisuudessa käytössä. Päällekkäisten päästökaupparatkaisujen kehittäminen voisi johtaa tilanteeseen, jossa samoista päästöistä maksetaan enemmän kuin yhden kerran. IATA onkin huolissaan komission ehdotuksesta, jonka mukaan CORSIA ei olisikaan käytössä kaikilla kansainvälisillä lennoilla.

Lentoliikenteen päästöjen vähentämiseksi ei ole hopealuotia. Ilmastovaikutusten vähentäminen on riippuvainen useista erilaisista toimista ja poliittisista ratkaisuista. Tällaisia toimia ovat ICAO:n ajama markkinapohjainen malli, lentokoneiden teknologinen kehittäminen, operatiiviset parannukset sekä uusiutuvat lentopolttoaineet. Suurimmat päästövähennykset on mahdollista saavuttaa juuri SAF-polttoaineilla ja uusilla teknologisilla ratkaisuilla.

Lainsäädäntöehdotuksien käsittelyn odotetaan kestävän Euroopan parlamentissa ja neuvostossa noin kaksi vuotta. Suomessa komission ehdotukset otetaan huomioon kiristyvien velvoitteiden vuoksi tuoreeltaan muun muassa Ilmasto- ja energiastrategian valmistelussa.