Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) julkisti valtakunnalliseen Liikenne 12 -liikennejärjestelmäsuunnitelmaan liittyvän lentoasematoimintoja koskevan selvityksen. Esiin nostettiin erilaisia malleja lentoasematoimintojen järjestämisen vaihtoehdoista. Selvityksessä esiteltiin useiden eurooppalaisten maiden vaihtoehtoja ja keskityttiin Ruotsin, Norjan, Puolan ja Kreikan mallien arvioimiseen. Selvityksessä ei esitetä etenemissuosituksia.

Selvityksen Suomen lentoasematoiminnan järjestämisen vaihtoehdoista ja niiden vaikutuksista LVM:lle toteuttivat Sitowise Oy ja Kiila Consulting Oy. Kyseinen selvitys tuottaa tietoa valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman eli Liikenne 12 -suunnitelman päivittämisen tueksi.

Selvityksen mukaan Euroopan maissa valtio, aluehallinnot ja yksityiset tahot omistavat sekä operoivat lentoasemia yhdessä tai erikseen. Suomen nykymallissa valtionyhtiö Finavia operoi 20 lentoaseman verkostoa. Sen lisäksi Suomessa toimii kolme kunnallista sekä yksi kunnallisen ja yksityisen yhdessä omistama lentoasema.

Selvityksessä tarkastellaan muun muassa sitä, miten Suomen lentoasematoiminta voitaisiin järjestää neljän eri mallin mukaisesti. Selvityksen perusteella yksikään tarkasteltu malli ei ollut sellaisenaan muita parempi vaihtoehto, mutta myöskään nykymallin jatkaminen ei olisi kuitenkaan tarkasteltuja malleja selkeästi parempi.

Arviointikehikon osa-alueet olivat saavutettavuus ja palvelutaso, taloudellisuus, sosiaalinen ja ekologinen kestävyys sekä liikennejärjestelmän turvallisuus. Selvitys keskittyi siviili-ilmailuun ja henkilökuljetukseen eikä siinä käsitellä yleis- tai harrasteilmailua eikä yksinomaan näitä toimintoja palvelevia lentopaikkoja.

Petteri Orpon hallitusohjelmaan on kirjattu kansallisen lentoliikennestrategian laatiminen ja lentoliikennestrategian linjauksia valmistellaan nyt osana Liikenne 12 -suunnitelmaa. Selvityksen tuloksia hyödynnetäänkin soveltuvin osin Liikenne 12 -suunnitelman päivittämisessä.

Selvityksen ohjaustyöryhmään kuuluivat Timo Kievari (puheenjohtaja 31.12.2023 asti), Maija Ahokas (puheenjohtaja 1.1.2024 asti), Satu Kaskinen, Emil Asp, Marjukka Vihavainen-Pitkänen, Päivi Jämsä, Inka Näkkäläjärvi, Maria Torttila, Kaisa Kuukasjärvi, Eeva Ovaska sekä Edgar Pyhälä Liikenne- ja viestintäministeriöstä sekä Jari Pöntinen Liikenne- ja viestintävirasto Traficomista. Työn ovat toteuttaneet Katja Ojala Sitowise Oy:stä ja Hanne Junnilainen Kiila Consulting Oy:stä.

Liikenne 12 -suunnitelma on 12-vuotinen strateginen dokumentti, jossa käsitellään koko Suomen liikennejärjestelmää valtakunnallisella tasolla kaikissa väylämuodoissa vuosille 2025-2036.

Ruotsin, Norjan, Puolan ja Kreikan mallit - hyvää ja huonompaa

Ruotsin mallissa Finavian verkostoon jäisivät vain keskeisimmät lentoasemat ja osa lentoasemista kunnallistettaisiin. Ruotsissa kunnallisille lentoasemille määritellyt valtiontuet kattavat 50–75 prosenttia lentoasemien operatiivisesta alijäämästä. Selvityksen mukaan malli toisi taloudellisia hyötyjä Finavialle ja aluetaloudelle, mutta heikennyksiä valtion talouteen.

Helmikuussa 2023 Ruotsissa julkaistiin selvitys, joka oli ensimmäinen laajempi katsaus maan lentoasemista yli kymmeneen vuoteen. Sen mukaan valtion tulisi palata ottamaan suurempi rooli lentoasemien ylläpidosta.

Norjan mallissa valtionverkostoyhtiö Finavian erityistehtävää muutettaisiin voittoa tavoittelemattomaksi ja strategiaa laajennettaisiin vahvistamaan kansainvälisen liikenteen kehittämistä erityisesti kakkos- ja kolmoskaupunkien, kuten Tampere-Pirkkalan, Turun ja Oulun lentoasemilta. Kaikki siviili-ilmailun lentoasemat voisivat kuulua Finavian verkostoon. Malli toisi taloudellisia hyötyjä kunnille ja aluetaloudelle, mutta heikennyksiä valtion talouteen.

Puolan mallissa Helsinki-Vantaan lentoasema jäisi Finavian omistukseen. Muut lentoasemat yhtiöitettäisiin ja Finavia tulisi niille osaomistajaksi. Muut omistajat olisivat pääasiassa kuntia. Finavian omistusosuus määräytyisi suhteessa lentoasemien matkustajamäärään, jolloin alijäämäisten lentoasemien kustannukset jäisivät merkittävissä määrin kuntien katettavaksi. Malli toisi taloudellisia hyötyjä Finavialle ja valtiolle, mutta heikennyksiä kunnille ja aluetalouteen.

Puolassa suunnitellaan täysin uuden lentoaseman rakentamista Varsovaan sellaiselle sijainnille, jossa se pystyttäisiin kytkemään maan kansalliseen raideverkkoon eri liikennemuotoja yhdistäväksi solmupisteeksi. Tavoitteena olisi avaaminen vuonna 2028. Kustannusarvio on yhdeksän miljardia euroa, mikä on lähes yhdeksänkertaisesti enemmän mitä Helsinki-Vantaan laajennus vuosina 2013–2023 maksoi.

Kreikan mallissa sekä Helsinki-Vantaalle että valitulle joukolle verkoston lentoasemia kilpailutettaisiin pitkäaikaisilla vuokrasopimuksilla yksityiset operaattorit, jotka maksaisivat käyttökorvausta valtiolle. Finavian rooli muuttuisi merkittävästi. Jäljelle jäävällä verkostolla sen toiminnasta ei olisi mahdollista saada ylijäämäistä ja yhtiö tarvitsisi valtion tukea. Malli toisi taloudellisia hyötyjä valtiolle ja aluetalouteen, mutta heikennyksiä Finavialle.

Vuonna 2021 julkaistiin tutkimus, jonka mukaan puolalaisten lentoasemien vuokraaminen yksityisille kannatti: matkustajamäärät olivat arviolta noin 30 % suuremmat Fraportin verkostoon kuuluneilla lentoasemilla kuin, jos ne olisivat jääneet valtion ylläpidettäväksi.

Suomessa kannattavuusraja olisi noin 350 000 matkustajaa

Lentoasematoiminnan operatiivisen kannattavuuden rajana on eri lähteissä pidetty 0,16–2,5 miljoonaa lentomatkustajaa ja investoinnit kattavana kannattavuusrajana noin 3–5 miljoonaa lentomatkustajaa. Tätä suuremmat lentoasemat ovat tyypillisesti hyvin tuottoisia ja niiden käyttökatteet ovat vaihdelleet 15–28 % välillä.

Suomessa lentoasemien kannattavuusrajan on tässä selvityksessä arvioitu olevan keskimäärin 350 000 matkustajaa. Finavian verkoston lentoasemista viisi on ylijäämäisiä ja loput alijäämäisiä. Verkoston toiminta rahoitetaan pääasiassa sen toiminnan tuotoilla.

Finavian verkoston lentoasemista viisi pystyy kattamaan oman toimintansa kulut. Nämä lentoasemat olisivat matkustajamäärien perusteella Helsinki-Vantaa, Oulu, Rovaniemi, Kittilä ja Turku. Tällöin vuoden 2019 matkustajamäärillä arvioituna, operatiivisen kannattavuuden raja asettuisi noin 350 000 matkustajaan.

Kannattavuutta ei kuitenkaan voi määrittää pelkän matkustajamäärän perusteella, sillä taloudellisuuteen vaikuttavat merkittävästi niin monet muutkin asiat.

Verrattuna muihin Euroopan maihin, Suomessa on pinta-alaan nähden hieman keskimääräistä vähemmän siviili-ilmailun lentoasemia ja väestömäärään nähden jonkin verran keskivertoa enemmän.