Lentokonevalmistajat pyrkivät erilaisilla hankkeilla vähentämään lentoliikenteen päästöjä. Yksi näistä hankkeista on Airbusin HERON (Highly Efficient gReen OperatioNs), jossa pyritään vähentämään päästöjä kaikissa lennonvaiheissa lähtöportilta saapumisportille. Tavoitteena on edistää olemassa olevien ratkaisuiden käyttöönottoa ja viedä alaa kohti päästövähennystavoitteita.

HERON on jatkoa aiemmalle kaksivuotiselle SESAR-ohjelman ALBATROSS-hankkeelle. Jo sen aikana suoritettiin sarja ns. gate-to-gate -operaatioita Euroopassa säästäen polttoainetta eri lennon vaiheissa. Se toi yhteen innovaatioita kuten optimoidut lentoradat noususta, lähestymiseen ja laskeutumiseen, joita seurasi vielä sähköhybriditraktorin toteuttama rullaaminen kiitotieltä asematasolle ja tuloportille saakka.

Uusi HERON-ohjelma on kolmevuotinen ja siinä on mukana 25 kumppania kymmenestä eri maasta. Ne edustavat koko ilmailun ekosysteemiä, sillä mukana on lentoyhtiöitä, lentokenttiä ja lennonvarmistuspalveluntarjoajia.

HERONin on määrä edistää valmiiden ratkaisuiden käyttöönottoa ja viedä ilmailualaa kohti vuoden 2050 päästötavoitteita. Tavoitteena on optimoidut ja paremmin suunnitellut keskitetysti hallitut lennonaikaiset ns. 4D-lentoradat eli mukana on suunnan, korkeuden ja nopeuden lisäksi myös aika. Lähestymisiä on määrä optimoida entisestään ja maatoiminnoissakin haetaan merkittäviä polttoainesäästöjä.

Taivaalla kehitetään lentoliikenteen hallintaa kehittyneellä verkoston koordinoinnilla, jonka lisäksi optimoidut jatkuvan liu'un menetelmät otetaan käyttöön useilla lentoasemilla. Niistä mukana ovat Bryssel, Istanbul, Varsova, Calvi ja Saint-Nazaire.

 Yksi osa-alue on myös polttoainetehokkaat maatoiminnot. Tämä sisältää lentokoneen rullauksen ilman sen omien moottoreiden työntövoimaa ja rullauksen optimointia odotusaikoja leikkaamalla. Erilaisia automaattisia rullausjärjestelmiä on koekäytetty sekä käyttetty tuotannossa jo pidemmän aikaa.

Esimerkiksi vuonna 2012 Lufthansa koekäytti A320-koneissa E-Taxi -järjestelmää, jossa lentokoneen päälaskutelineisiin asennettiin L-3:n valmistamat voimakkaat sähkömoottorit ja ohjaamoon tuli uusi käyttöpaneeli. Järjestelmän vaatima sähkö tuotettiin lentokoneen APU:lla (Auxiliary Power Unit). Laitteet eivät edenneet prototyyppiastetta pidemmälle, sillä kapearunkokoneisiin olisi tullut jopa 400 kg lisäpainoa koko lennon ajaksi eikä sen kantaminen olisi tuonut vastaavaa hyötyä rullauspolttoaineen säästönä.

Pidemmälle on päässyt TaxiBot-ratkaisu, jossa vetoaisaton 800-hevosvoimainen sähködiesel-hybridi lentokonetraktori on lentäjän ohjattavissa. Taxibotin erikoisvalmisteinen nokkapyöräteline huomioi kaikki lentäjän antamat nokkapyörää koskevat ohjausliikkeet ja siirtää käskyt kaikille traktorin kahdeksalle pyörälle.  Lentäjä hallitsee työntyä ja rullausta aina kiitotien odotuspaikalle saakka. Taxibot on suunniteltu siirtämään matkustajakone ympäristöystävällisesti moottorit sammutettuina lähtöportilta kiitotien odotuspaikalle.

Lue myös: