Keskiviikkona 6. maaliskuuta tuli kuluneeksi tasan 101 vuotta siitä kun Ilmavoimat vastaanotti ensimmäisen lentokoneensa. Vuonna 2019 on samaten jo 104 vuotta ensimmäisestä Suomessa tehdystä moottoroidusta lennosta. Oli siis hyvä hetki katsoa, mitä ilmailun tulevaisuus tuo tullessaan.
Siitä huolimatta että Suomessa ilmastonmuutos ja liikenneilmailun hiilidioksidipäästöt ovat otsikoissa, globaalisti lentoliikenne kasvaa edelleen tasaista 4,4 prosentin vuosivauhtia. Vaikka luku on suhteellisen pieni, se tarkoittaa liikenteen kaksinkertaistumista joka 15. vuosi. Kaikkien ennusteiden mukaan kehityksen odotetaan jatkuvan. Tällä hetkellä päivässä taivaalle nousee liikennelentokoneiden matkassa 12 miljoonaa ihmistä eli suunnilleen Pariisin väkiluku.
Kun yhä useampi aasialainen vaurastuu nousten keskiluokkaan ja sitten lähtee elämänsä ensimmäiselle lentomatkalle, potentiaaliset matkustajamäärät ovat niin valtavia että pienen suomalaisen yhtiön päästöt katoavat promilleluokkaan.
Nyt yhtiöltä odotetaan ratkaisua ikääntyvän kapearunkolaivaston uusimisesta moderneihin entistä energiatehokkaampiin koneisiin. Hanke on kuitenkin jo muutaman vuoden ajan siirtynyt aina vain tuonnemmaksi. Finnair on tuonut matkustajille myös mahdollisuuden hyvittää matkansa aikana syntyviä päästöjä hankkeilla, jotka neutraloivat syntyneen hiilidioksidin vaikutusta. Tämä Push for Change -kampanja mahdollistaa lentomatkustajalle myös biokerosiinin ostamisen, millä on suora vaikutus päästöihin (vähennys 60 - 80 prosenttia). Tällaiset hyvitykset ovat kuitenkin vapaaehtoisia.
Jo lyhyiden esitysten perusteella yhtiöiden lähestymiskulmat päästöleikkauksiin vaikuttivat erilaisilta. Airbus tutkii ilmeisen aktiivisesti sähkö- ja etenkin hybridilentokoneita. Pieni akuilla toimiva E Fan on Englannin kanaalin ylityksen ohella lentänyt jo vuosia lentonäytöksissäkin. Pian on tulossa BAe 146 -koneeseen perustuva E-Fan X, (kuva yllä), Sen neljästä suihkumoottorista yksi korvataan 2 MW tehoisella sähköpuhaltimella. Koneesta tulee hybridi eli sen takarungossa on sähköä akustolle tuottava suihkuturbiini. Airbusin Glenn Llewellyn muistutti, miten akkutekniikka on kehittynyt. Vuoden 2008 E Fan -koneen akkujen energiatiheys on 117 Wh/kg. Vuonna 2018 lentäneessä Airbus Zephyr -koneessa se oli jo 435 Wh/kg. Toisaalta fossiilisessa JET A1 -polttoaineessa energiatiehys on edelleen peräti kertaluokkaa parempi. Siten sähköstä ei ole avuksi kaukolennoille tulevaisuudessakaan. Niille tankataan rutiininomaisesti koneeseen 70 - 100 tonnia kerosiiniä.
Boeingin ympäristöjohtaja Sean Newsum kertoi Helsingissä että yhtiön koneilla on tehty jo 160 000 lentoa niin, että polttoaineeseen on sekoitettu biokerosiiniä. Kokeilut ovat sujuneet ilman ongelmia. Päästöneutraaleissa polttoaineissa on vielä paljon ongelmia kuten vähäinen saatavuus, 3 - 5 kertaa nykyistä JET A1 -kerosiiniä korkeampi hinta sekä myös se, ettei raaka-aineen kasvattaminen saa viedä peltopinta-alaa ruokatuotannolta. Merkittäviä säästöjä on kuitenkin saatu jo nyt aikaan. Moottoritekniikan kehitys on ollut huimaa suihkukonematkustamisen aikakautena. Polttoainekulutus istumapaikkaa kohden on pudonnut jopa 80 prosenttia verrattaessa 60-luvun teknologiaan.
Tässäkin alkavat tosin tekniikan ja fysiikan rajat tulla vastaan. Uusien säästöjen saavuttaminen moottoreita kehittämällä muuttuu koko ajan vaikeammaksi. Sähköinen lentäminen matkustajaliikenteen mittakaavassa on joka tapauksessa vielä monien vuosien ellei vuosikymmenien päässä. Myös biopolttoaineiden laajan käytön mahdollistava tuotantokapasiteetti ja jakeluverkosto ovat vielä kaukana tulevaisuudessa. Pienillä seossuhteilla lentäminen on kuitenkin jo nykyaikaa. Asiaa täynnä oleva seminaari Oodissa Esityslistalla olivat kahden merkittävän sähkölentokoneratkaisua kehittävän yhtiön tuoteinfot, Finnairin ja Finavian näkemykset, katsaus kaupunkisuunnitteluun ilmailunäkökulmasta sekä suomalaisen Nesteen biopolttoaineita käsittelevä esitys.
Paikalle Oodiin saapui väkeä tuvan täydeltä. Ennakkoilmoittautuneita oli yli 130. Ohjelmaa saattoi seurata myös suoran nettilähetyksen kautta (tallenne tulee myöhemmin nettiin katsottavaksi). Tapahtuman avasi Helsingin kaupunginhallituksen puheenjohtaja Otso Kivekäs.
Lilium Jet on auton kokoinen viisipaikkainen pystysuoraan nousuun ja laskuun kykenevä lentotaksi. Sen kiinteä siipi tuottaa nostovoiman matkalennossa. Ensilento kaksipaikkaisella versiolla tehtiin tammikuussa 2017. Viisipaikkainen versio on nyt sertifiointivaiheessa. Laitteen painoa yhtiö ei kerro mutta nopeutta luvataan 300 km/h ja toimintamatkaksi 300 kilometriä.
Yhtiö tarjoaa ilma-aluksellaan uutta lähestymistapaa julkiseen liikenteen kaupunkialueilla. Esimerkkinä käytettiin siirtymistä Lontoon Gatwickin ja Heahtrow'n lentoasemien välillä. Lilium Jetillä se onnistui viisi kertaa taksia nopeammin ja väitetysti lähes vastaavilla kustannuksilla. Tunnin matka kutistuu kahdeksaan minuuttiin ja yhtiön mukaan hinta pienenisi 75 eurosta 40 euroon.
Lilium suunnittelee toimivansa useissa kaupungeissa. Aluksi kohteet valikoidaan tarkasti eikä Helsinki ole mukana. Käyttöönoton kerrotaan tapahtuvan vuoden 2020 ensimmäisellä vuosipuoliskolla.
Se nousee ilmaan kahden sähkömoottorin canard-siipeen sijoitetun sähkömoottorin voimalla. Ne antavat 30 minuutin toiminta-ajan. Koneessa on AE300 -dieselmoottori, joka nostaa toiminta-ajan viiteen tuntiin. Koneeseen on asennettu kaksi sähkömoottoria, kaksi akkua (kapasiteetti 28 kWh), kaksi inverteriä ja generaattori. Koekoneessa on ylitehoinen dieselmoottori, joka voi lennon aikana jopa ladata koneen akkuja.
Uuden luominen ottaa oman aikansa myös sähköisen lentämisen osalta. HEMEP nousi ensi kertaa ilmaan lokakuussa 2018. Edessä on vielä paljon tehtävää.
Lentoyhtiöpuolen terveiset ekologisen lentämisen osalta Oodin tapahtumassa kertoi Finnairin operatiivinen johtaja Jaakko Schildt. Hän totesi sähköisen lentämisen olevan tulossa myös kaupalliseen ilmailuun ainakin pienempien koneiden osalta. Tulee silti muistaa, että muutos kohti ekologista ilmailua lähtee tällä hetkellä jokaisen omista toimista. Lentomatkustajista edelleen hyvin pieni osa on kompensoinut lentojensa päästöjä. Schildt nosti esiin useita keinoja, joiden myötä ilmailusta tulee entistä ekologisempaa.
Säästöjä kertuu myös pienemmistä asioista, kuten esimerkkinä käytetyistä kapearunkoisten Airbus A320 -koneiden CFM56-moottoreiden päivityksistä. Kaksi jo toteutettua ohjelmisto- ja suorituskykypäivitystä toivat 1,5 prosentin säästöt polttoainekulutukseen.
Lentomenetelmien kehittäminen on myös tarpeen. Finnair on ottanut käyttöön uusia ohjelmistoja A350-koneissa. Ne optimoivat kaukolento-operaatioita reaaliajassa. Jatkuvaa parannettavaa löytyisi myös Euroopan lennonvarmistuksen toiminnasta. Schildt ei pidä nykymallia hyväksyttävänä. EU tekee muutoksia mutta asiat etenevät hitaasti. Samalla kuitenkin EU261-asetus tuo lentoyhtiöille merkittäviä kuluja yli kolmen tunnin viiveistä maksettavina kompensaatioina. Ekologista olisi biopolttoaineiden käyttöönotto, mutta siihen tarvittaisiin kaikkien toimijoiden sitoutumista. Öljy-yhtiöiden, lentoyhtiöiden ja lentoasemien olisi puhallettava yhteen hiileen. ”Tämä voidaan tehdä vain yhdessä. Ei se ole yksin viranomaisten, valmistajien, lentokenttien tai lennonjohdon tehtävä” täsmentää Schildt. ”Lentokone- ja moottorivalmistajilla on edessä paljon kallista kehitystyötä. Käytännössä rahaa palaa 8-10 vuotta ennen sertifiointia ja tuotteen myyntiä. Eikä lopulta ole varma käykö tuote edes kaupaksi”, muistuttaa Schild. Mikäli mitään ei tehdä, voi edessä olla lainsäädäntöä joka pakottaa toimiin. Mikäli tämä olisi vain kansallista säätelyä, sillä olisi merkittäviä vaikutuksia kansainväliseen kilpailutilanteeseen.
Hän nosti esiin Norjan vahvan otteen sähköisestä ilmailusta. Finaviakin on mukana Helsingin Sähkölentokoneyhdistyksen hankkeessa, jossa kerätään osaamista sähkölentokoneen akkujen laataamisesta ja toimivuudesta kylmissä olosuhteissa. ”Sähköiset koneet ovat varmasti tulossa”, totesi Mäki. Muuta tehokkuutta tuovat lennonvarmistuksen kehittyminen ja Euroopan CORSIA-päästökaupparatkaisu.
”Lentoliikenneyhteyksiä tarvitaan jatkossakin mutta ei niin paljon lyhyille yhteyksille”, viittasi Mäki nopeampiin junayhteyksiin. Finavian mukaan karsinta ei kuitenkaan ole suunnitelmana. Pori on kuitenkin tapetilla. Viimeksi verkostolentoasemien joukosta poistuivat Varkaus ja Lappeenranta. ”Kotikaupungistani Kokkolasta pääsisi suunnitteilla olevaa Lentorataa pitkin parissa tunnissa Helsinki-Vantaalle. Tarvitaanko vielä lentoasemaa? Matkaketjujen mahdollisuudet ovat Suomessa vielä jäljessä muusta maailmasta”, arvioi Mäki. Finavian Helsinki-Vantaan lentoaseman toiminta on vuodesta 2017 ollut hiilineutraalia. Kuluvan vuoden aikana koko verkosto pääsee samaan. Päästöjen osalta tavoitteena on päästä neutraaliksi myös ilman kompensointitoimia.
Helsinki-Vantaan esimerkki ei kuitenkaan riitä ainoaksi ratkaisuksi vaan tulisi luoda mekanismi globaaleista pelisäännöistä. Julkisuudessa esiin nostettu kansallinen lentovero heikentäisi Suomen kilpailukykyä ja lisätä CO2-päästöjä globaalisti.
Neste on harvoja biokerosiinin valmistajajia ja yhtiö haluaa olla johtava toimija globaaleilla markkinoilla. Kasvupuoli on nykyisin vahvasti uusiutuvissa polttoaineissa. Panostusta tehdään Neste MY Renevable Jet Fuel -tuotteeseen. Biokerosiini on nykyisin hinnaltaan vielä 3-5 kertaa kerosiinia kalliimpaa mutta kysyntä vaikuttaa olevan kasvussa. Haasteena on kuitenkin jakeluverkoston laajentaminen ja raaka-aineiden saanti. Kehitystyön avulla voitaisiin polttoainevalmistuksessa käyttää entistä laaja-alaisemmin jätteitä, kuten ravintolaketjujen paistinrasvoja. Vielä toistaiseksi biokerosiinia on laimennettava 50-prosenttisesti fossiilisella polttoaineella. Sertifioinnin jälkeen voidaan kuitenkin käyttää pelkkää biokerosiinia. Tällä saavutettaisiin jo merkittävä 80 prosentin GHG-päästöjen vähennys, joka koskisi myös NOX ja SOX -päästöjä. Tuote palaa puhtaammin kuin fossiilinen polttoaine. Ensimmäinen kokonaan biokerosiinilla tehty koelento lennettiin vuonna 2012.
Ensimmäinen biopolttoainetta tarjoava ns. biohub perustettiin Osloon vuonna 2016. Sieltä polttoainetta tankkasivat KLM ja SAS. Vuoden 2018 aikana on aloitettu yhteistyö American Airlinesin, Alaska Airwaysin sekä Dallasin ja San Franciscon lentokenttien kanssa. Yhteistyö polttoaineyhtiö Air BP:n puolestaan tuo mahdollisuuksia toimitusketjun osalta. Krögerin mukaan kuluvan vuoden aikana julkistettaisiin uusia hankkeita Euroopassakin.
Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän vuonna 2013 julkaiseman raportin mukaan lentoyhtiöiden yhteistyötä biokerosiinin käytön edistämiseksi sekä Helsinki-Vantaan lentoaseman kehittämistä biohubiksi olisi tuettava. Neste toivookin edelleen toimijoita yhden pöydän ääreen miettimään ratkaisua miten biohub-hanke saataisiin maaliin. Sähköistymishankkeista huolimatta raskasliikenne ja lentoliikenne tulevat vielä vuosikymmeniä käyttämään polttomoottoreita. Tulevaisuuden ilmailuteknologia huomioitava myös kaupunkisuunnittelussa Innovarch-yhtiön arkkitehti Juha Lampi esitteli seminaarin puheenvuorossaan kaupunkisuunnittelua ja ihmisten näkemyksiä tulevaisuudesta vuosikymmenten takaa. Lisäksi kartoitettiin millaisessa ympäristössä yleisö tahtoisi asua.
Tulevaisuuden kaupunkiin tulee suunnitella tilaa myös lyhyisiin lentoon lähtöihin ja laskeutumisiin kykeneville kiinteäsiipisille ns. STOL (Short Take-Off and Landing) -koneille. Sen myötä suunnittelussa pitää olla tarjolla vaakatilaa operointiin. Poliittinen debatti päätti päivän Iltapäivän lopuksi Sami Saikkonen veti läpi paneelikeskustelun, jonka aiheena oli ekologinen ja sähköinen lentäminen. Panelisteina oli kuusi eduskuntaan pyrkivää ehdokasta ja kansanedustajaa.
Yleisö osallistui myös aktiivisesti keskusteluun ja paikalla oli myös useita muita eduskuntaan tarjolla olevia, ilmailijoiden äänistä kiinnostuneita ehdokkaita. Kovin syvälliseen analyysiin ei luonnollisestikaan paneelissa päästy. Se kävi ilmi, ettei ilmailun ja sen koulutuksen kehitystä johda oikeastaan kukaan Finavian keskittyessä lentokenttien operointiin. Helsinki-Malmin tilanne nousi luonnollisesti esiin ja jopa hiukan syrjäytti tilaisuuden pääaiheen. Siitäkään ei oikein kuultu mitään uutta. Paneelin paras anti lienee se, että nyt usealla potentiaalisella kansanedustajalla on ainakin jonkin verran uutta tietoa siitä, mihin ilmailu on tulevaisuudessa kehittymässä. Kinnostus oli kovaa ja jatkoa seuraa Ekologisen ja sähköisen ilmailun konferenssi oli menestys ja vastaaville tilaisuuksille lienee kysyntää jatkossakin. Osa alan yrityksistä on jo kertonut haluavansa mukaan vuonna 2020. Lisää on ekologisen lentämisen tietoiskuja on siis luvassa.
Päivän aikana ilmaan jäi merkittäviä kysymyksiä kuten pitäisikö Suomeen luoda sähkölentostragia ja se että, Helsinki kaavoittaa alueitaan 2050-luvulle saakka mutta miksi ilmailun uutta kehitystä ei ole otettu huomioon. ”Voisiko monia kiehtovasta ilmailualasta tulla uuden ekologisen ja sähköisen teknologian myötä ilmastotaistelun keulakuva eikä sen demoni?”, kysyi MAF Suomen Janne Ropponen päivän päätteeksi jättäen ilmaan varmasti merkittävän kysymyksen. M.H, T.T. Päivitys 8.3: korjattu Lilium Jetin esimerkkihinta. Lue myös: Helsingissä järjestetään maaliskuussa 2019 ekologisen ja sähköisen lentämisen konferenssi
|
|||
