Ensivaiheessa terminaalin edustan lähimmät pysäköintialueet tekisivät tilaa kaupoille ja lähtöselvitysalueille. Myös toisen kerroksen kongressi- ja VIP-tilat siirtyisivät muualle.
Sinänsä suunnitelmissa ei ole mitään uutta. Karttakuvia "joskus tulevaisuudessa" kiitoteiden väliin mahdollisesti rakennettavasta uudesta terminaalista on esitelty jo toistakymmentä vuotta sitten. Ajankohtaisemmaksi hankkeen tekee kehäradan Viinikkalan asemavaraus, joka olisi lähellä terminaalia.
Nykyisen Non-Schengen -terminaalin jatkamisesta vielä kahdella laajarunkokoneille soveltuvalla matkustajasillalla on olemassa valmiit suunnitelmat. Tämänkin laajennuksen rahoitus on ollut kiven takana, etenkin kun rakentaminen vaatisi useiden rakennusten purkamista.
Kiitotien 15/33 sulkemista jutussa perustellaan sillä, että rinnakkaisten kiitoteiden välissä olevasta terminaalista olisi helppo rullata niille. Kolmatta ei siten tarvittaisi. Toisaalta 15/33 on tarpeellinen mm. kun sääolosuhteet alkavat sivutuulikomponentin kasvaessa hankaloittaa 04/22-suuntaisten kiitoteiden käyttöä. Siitä on hyötyä myös kun jompi kumpi pääkiitoteistä on kunnossapito- tai korjaustöiden kohteena. Helsinki-Vantaan ongelmana on kiitotiekapasiteetin riittämättömyys Finnairin kasvavan Aasian liikenteen pääaallon huipputunteina. Lennonjohdon maksimikapasiteetti on 80 operaatiota tunnissa, joista lähteviä voi olla enintään 42 tai saapuvia 56 per tunti.
Lisäetua saataisiin myös uusilla pikapoistumisteillä (High Speed / Rapid Exit Taxiway) kiitoteiden väliin, jolloin kiitotien varausaika lyhenisi. Terminaali ja sitä lähimpänä olevat kiitotiet on rakennettu DC-3-aikaan. Nykyisellään ne ovat liian lähellä toisiaan optimaalisia pikapoistumisteiden sijainteja ja entistä suurempia lentokoneita ajatellen.
Helsingin Sanomien juttu Lue myös: Helsinki-Vantaa - matkustajia varten
|
|||