Lennovarmistuspalveluiden murros etenee etätornijärjestelmän kehittymisen myötä. Yksi palvelun edelläkävijöistä on ruotsalainen Saab, jonka etätorniratkaisun myötä yksi lennonjohtaja voisi tulevaisuudessa antaa lähilennonjohto- ja lähestymispavelua jopa kolmelle eri lentoasemalle.

 

Saabin kehittämää Remote Tower Services eli etätornipalvelua myydään ja markkinoidaan nykyisin yhdessä Ruotsin lennonvarmistuspalveluja tarjoavan LFV:n kanssa. Yhteisyritys Saab Digital Air Traffic Solutionsin starttasi syyskuussa 2016. Järjestelmäkehittäjän ja lennonvarmistuspalveluntarjoajan yhteistyö sekä jo yli vuoden toiminnassa ollut viranomaishyväksytty etätorniratkaisu tuo hankkeelle huomattavasti lisää varmuutta ja uskottavuutta markkinoilla.

Saab esitteli Remote Tower -ratkaisuaan ja sen tulevaisuuden näkymiä suomalaisille ilmailualan toimijoille ja järjestöille Helsingissä perjantaina 9. joulukuuta. Mukana oli mm. lennonvarmistuspalveluntarjoajan, viranomaisten sekä ammattiliittojen ja yksityisten lentoasemien edustajia.

”Tulevaisuudessa on mahdollista, että voisimme tarjota jopa lennonvarmistuspalvelua osana kokonaisratkaisuamme”, maalaili toimintaansa kehittävän ja laajentavan uuden yrityksen toimitusjohtaja Johan Klintberg.

LFV avasi maailman ensimmäisen viranomaishyväksytyn etätornin Örnsköldsvikissä, jonne palvelua tarjotaan Sundsvallin etätornikeskuksesta. Palvelua on annettu etälennonjohdon kautta jo huhtikuusta 2015 lähtien ja kokemusta on kertynyt yli 5000 käyttötunnin verran. Örnsköldsvikin osalta onkin jo saatu lupa poistaa nykyinen lennonjohtotornirakennus pois käytöstä.

”Etätornijärjestelmän käyttö sujunut ilman merkittäviä ongelmia. Kamerajärjestelmää huolletaan neljännesvuosittain ja se on lähinnä joidenkin osien puhdistamista. Olemme käyttöaikana joutuneet vaihtamaan jokusen näytön ja tietokoneen. Huoltokustannukset ovat pudonneet merkittävästi verrattuna perinteiseen lähilennonjohtotorniin. Edes vaihtelevat sääolosuhteet eivät ole aiheuttaneet ongelmia”, kertoi LFV:n liiketoiminnan kehittämisestä ja kansainvälisistä asioista vastaava johtaja Niclas Gustavsson.

Sundsvallin Remote Tower Center (RTC) eli etätornikeskus on jo laajentunut, sillä Sundsvallin oma lähilennonjohto siirtyi etätornikeskukseen 15. marraskuuta. Seuraavaksi mukaan tulee Saabin kotikenttä Linköping vuoden 2017 aikana. Se puolestaan tuo uudenlaista liikennettä etälennonjohtajan hoidettavaksi. Linköpingissä lentää reittikoneita, helikoptereita, yleisilmailukoneita sekä nopeita Gripen-hävittäjiä.

”Palvelua ei ole rajoitettu liikennemäärien mukaan. Olemme hakeneet hyväksynnät nykyliikennemäärän ylittäville operaatiomäärille”, jatkoi Gustavsson.

Parhaillaan käynnissä on merkittävä etätornipalvelun laajentamishanke, jonka myötä viisi uutta lentoasemaa tulisi palvelun piiriin. Ruotsin lentokenttiä hallinnoiva Swedavia haluaa uuden etätornikeskuksen Tukholmaan, josta etätornipalvelua annettaisiin Malmöhön Visbyyn, Östersundiin, Uumajaan ja Kiirunaan.

Kaksi näistä avautuisi vuoden 2019 aikana ja loput kolme vuonna 2020. Mielenkiintoisimmat ja todennäköisesti kaksi ensimmäistä näistä ovat Malmö ja Kiiruna. Ensimmäinen on operaatiomääriltään vilkas lentokenttä ja jälkimmäinen taas sijaitsee Pohjois-Ruotsissa noin Kittilän tasalla tarjoten sään ääri-ilmiöitä aivan uudessa mittakaavassa.

Edellisten lisäksi etätorniratkaisua ollaan ottamassa varajärjestelmäksi Tukholman Arlandan ja Bromman lentokentillä.

Järjestelmästä ollaan kiinnostuneita myös Suomessa. Finavialla on käynnissä omat kehityshankkeensa, jotka etenevät koko ajan. Finavia kertoi Lentoposti.fi:lle jo vuonna 2013 selvittävänsä etätornipalvelun käyttöönottoa suomalaislentokentillä 2020-luvulla.

Ratkaisu liittyy olennaisesti nykyisten lennonjohtotornien vanhenemiseen jolloin kustannukset siirtyä etätorneihin ovat huomattavasti alhaisemmat kuin uuden tornin rakentaminen tai vanhan nykyaikaistaminen. Etätorni nähdään yhtenä vaihtoehtona myös Helsinki-Vantaan lähilennonjohdon varajärjestelmänä kallioluolassa olevaan väistötilaan asennettuna.

Finavia seuraa omalta osaltaan useaa eri vaihtoehtoa. Saabin ohella omaa etätorniratkaisua tarjoavat mm. NAVCANatm , Frequentis, Kongsberg ja Indra Navia sekä DFS. Toistaiseksi ainoastaan Saabilla on tarjota asiaan viranomaishyväksytty ratkaisu.

 Ruotsalaisvalmistajan ratkaisun voi hankkia erilaisin sopimusjärjestelyin ostamisesta vuokraamiseen sekä käyttöperusteisella maksulla. Kamerapaketin ja sensoreiden integraation hinta on miljoonan euron luokkaa ja etätornikeskukseen tarvittava lennonjohtajan työpiste maksaa noin puoli miljoonaa euroa. Tämän päälle tulevat lisäksi tarvittavien tietoliikenneyhteyksien perustamiskulut.

Kuva ja muu sensoridata kulkee tietoliikenneyhteyksiä pitkin etätornin ja etätornikeskuksen välillä. Ratkaisu voidaan toteuttaa monin eri tavoin ja jo perinteinen 100 Mbps yhteys riittää toimintaan. Etätornia on koekäytetty Australiassa jopa 1500 kilometrin etäisyyksillä mutta tuolloin käytettiin satelliittiyhteyttä.

Lennonjohtajan silminä lentokentällä toimii paineistettu kamerapaketti, joka on suojattu eri ratkaisuin, auringon häikäisyltä, pölyltä, sateelta, tomulta, kosteudelta lumelta, rakeilta ja linnuilta. Sääilmiöt ja hyönteiset pysyvät poissa erityisen paineilmasuihkun avulla.

Tornin korvaavassa kamerapaketissa on 14 eri suuntiin kuvaavaa kameraa ne tuottavat kirkkaan ja selkeän kuvan jota on paranneltu erilaisin kuvafiltterein eri valaistusolosuhteisiin sopivaksi. Jokaisen kameran takana on oma tietokone ja kuva tallennetaan tietokantaan 30 päivän ajaksi.

Lisäksi käytössä on kaksi point-to-zoom-kameraa ja ns. lennonjohdon valopyssy, jota käytetään mm. radiohäiriötilanteissa.

 ”Ruudunpäivitysnopeus on yksi tärkeimmistä ominaisuuksista työmukavuuden kannalta. Paras olisi 30fps nopeus,  jolloin kuva liikkuu sujuvasti nykimättä”, täsmensi laitteistoa esittelevä myyntijohtaja Johan Landin.

 "Tarjoamamme ratkaisu tunnistaa mm. pysähtyneen, korruptoituneen ja viivästyneen kuvadatan. Kaikkiaan järjestelmä tunnistaa ja luo tarvittaessa 3500 erilaista hälytystä", kertoi Landin turvallisuudesta Lentoposti.fi:lle.

 Saab on tehnyt etätornin osalta yhteistyötä SESAR-hankkeessa, jossa määritettiin mm.järjestelmävaatimuksia etätornijärjestelmälle. Niitä olivat kuvavaatimukset 1080 pikselin resoluutio, päivitysnopeus 30 ruutua sekunnissa, kuvakulma 360 astetta vaakaan ja 45 astetta pystysuunnassa, sekä erilaisia toimitavarmuusvaatimuksia ja 30 päivän tallennus kaikelle kuva- ja sensoritiedolle.
 

Yksi lennonjohtaja - kaksi tai jopa kolme lentokenttää

Etätornijärjestelmän seuraava merkittävä kehitysaskel on ns. MAC-konsepti (Multiple Airport Control), joka toisi useamman lentokentän lähi- ja lähestymislennonjohtopalvelun yhdelle lennonjohtajalle. Saab on työskennellyt tämän palvelulaajennuksen eteen jo kolmen vuoden ajan.

 Valmistaja etenee kuitenkin rauhassa ja askel kerrallaan. Ensivaiheessa on määrä ottaa käyttöön kahden lentoaseman malli ja vasta siitä saatujen kokemusten mukaan toimintaa voitaisiin laajentaa samanaikaisesti kolmelle lentokentälle.

Usean lentokentän mallia on simuloitu merkittävä määrä Göteborgissa. Sen lisäksi Irlannin Shannoniin ja Corkiin SESAR-hankkeessa vuoden 2016 alussa asennettujen etätornien toimintaa on ajettu ns. ”shadow operations” eli taustamoodissa muutamien viikkojen ajan. SESAR-hankkeessa on tehty validiointeja jopa kolmen lentoaseman operaatioihin.

Saab on jo toimittanut tarvittavat järjestelmät ja ohjelmistot LFV:lle, joka suunnittelee toimittavansa virallisen hakemuksen Ruotsin ilmailuviranomaiselle Transportstyrelsenille usean lentokentän operoinnista vuoden 2017 ensimmäisellä neljänneksellä.

Hyväksynnän odotetaan kestävän noin vuoden eli käyttöönotto voisi tapahtua vuoden 2018 ensimmäisen neljänneksen aikana. Parhaillaan viimeistellään operatiivisia menetelmiä usean lentokentän operointia varten.

Kahden lentoaseman malli on tulossa käyttöön Sundsvallin etätornikeskuksessa ja lentokentät olisivat Örnsköldsvik ja Sundsvall. Käytännössä monen lentokentän toiminta olisi käytössä vain hiljaisimpina aikoina.

Toinen ja kolmas lentokenttä voidaan tuoda näkyviin etätornilennonjohtajan eteen avautuviin 15 näyttöön. Ne tarjoavat 240 asteen kaaressa 360 astetta kattavan näkymän. Alueen reunat sijaitsevat siis todellisuudessa lennojohtajan selän takana.

Monikenttäjärjestelmässä ruudut jaetaan eri lentokenttien kesken värikoodatusti. Yksi lentoasema näkyy useammalla ruudulla ja yksi tai kaksi lisälentoasemaa tiivistetään muutamalla näytölle. Näkymää voi vaihtaa nopeasti yhtä nappia painamalla. Samalla vaihtuvat mm. värikoodein merkityt puhelinjärjestelmän ja sivut.

Jatkossa lennonjohtopalvelun antaminen voitaisiinkin toteuttaa kustannustehokkaasti tilauspalveluna. Tekniikkaa enemmän hanketta saattaa kuitenkin rajoittaa ns. huper-asiat eli inhimilliset tekijät.

Voiko lennonjohtaja orientoitua eri lentoasemille tarvittavan nopeasti ja millainen koulutus- sekä kertausjärjestelmä on luotava jotta paikalliset olosuhteet olisivat jatkuvasti muistissa eri kenttien osalta. Ratkaisu asettaakin vaatimuksia myös eri lentoasemien toiminnan yhdenmukaistamisesta.

Lennonjohtajan etätornikeskukseen siirtyminen tarkoittaisi myös sitä ettei jatkossa olisi tarvetta työskennellä yksin tai asua kaukaisiksi luokitelluilla alueilla. Työnantajapuolella asia tarkoittaisi luotettavuuden parantumista, kun mahdollisisssa sairaustapauksissa toinen lennonjohtaja voisi antaa palvelua ilman katkoksia.

Digitaalinen ikkuna tarjoaa paljon kivaa ja kiiltävää

Kehittyvät järjestelmät tarjoavat paljon mahdollisuuksia, kun vähitellen vanhenevien lähilennonjohtotornien ikkunat vaihdetaan etätornikeskuksen digitaalisiksi näytöksi

Nykyisin käytössä oleva etätornijärjestelmä on hyväksytty olemassaolevien ICAO Doc 4444:n sääntöjen ja määräysten mukaisesti. Käytännössä ainoa muutos on tornilennojohtajan siirtäminen toiseen paikkaan ja ikkunan korvaaminen digitaalisella näytöllä.

Viimeisin käyttöönotettu muutos on tuuliruusun ja RVR- eli kiitotienäkyvyystiedon esittäminen kuvaruudulla. Mahdollisuuksia olisi paljon muuhunkin ja niitä on tarjolla.

Saabilla on jo olemassa laaja valikoima toimivia lisäpalveluita nykyiseen etätornijärjestelmään. On kuitenkin toinen asia mitä lennonjohtajat tarvitsevat ja mitä kaikkea lennovarmistuspalveluntarjat haluavat lähteä viranomaishyväksyttämään.

Kuvantunnistus ja -käsittely tarjoavat monia mahdollisuuksia. Pimeys voidaan voittaa IR-kameralla, joka seuraa liikkuvaa kohdetta. Sumu hälvenee erilaisin filtterein, jonka lisäksi kiito- ja rullausteitä voidaan korostaa huononnäkyvyyden aikana piirtämällä ne näytölle.

Lähilennonjohtajan näkö- ja erottelukykyä voidaan parantaa luomalla ilma-alusten kohdalle selkeät korostusneliöt ja lisäämällä niihin tutkaruudun kaltaiset seurantatiedot. Myös kiikarit voidaan korvata digitaalisella ratkaisulla, jos tarjolla on riittävästi pikseleitä.

Kamerajärjestelmän avulla voidaan seurata ja korostaa myös muutakin kuin ilma-aluksia.

Talvikunnossapidon aurat ja muut huoltoajoneuvot ja ihmiset voidaan korostaa tarvittavilta alueilta kuten kiito- ja rullausteiltä ja filtteröidä ne pois muilta alueilta.

Samaan tapaan voidaan havaita myös eläimet ja erityisesti linnut sekä ilmailun uusi tulokas eli miehittämätön ilma-alus.

 Lue myös:

Artikkeli: Etätornipalvelu muuttaa lennonjohtomailmaa - lähes kaikki pysyy kuitenkin ennallaan (2015)

Artikkeli: Etätorni mullistaa palvelutavan (2013)

Aikaisemmat Lentoposti.fi:n uutiset aiheesta:

Saab ja LFV perustavat uuden etätorniratkaisuja tarjoavan yhteisyrityksen

LFV laajentaa Sundsvallin etätornikeskuksen usean lentokentän operointiin

Örnsköldsvikin etätorni on palvellut jo vuoden - RTS-palvelu laajenee jopa seitsemälle ruotsalaiskentälle

Saabin etätornijärjestelmä asennetaan Irlantiin SESAR-evaluointiin

Norja teki maailman suurimman etätorni-investoinnin

Finavia kartoittaa etätorniratkaisuja kuluvan vuoden aikana

Maailman ensimmäinen etälennonjohtotorni avattiin Örnsköldsvikissä

Ruotsi antoi toimiluvan etätorni-järjestelmälle